VVCCHeader.jpg

DE BELGISCHE CONSTRUCTEURS DOOR DANIEL ABSIL - VERTAALD EN BIJGEWERKT DOOR LUC VAN ROOST
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
Kies hierboven een constructeur en druk, indien nodig, op de "F5" toets

VAN CLEE     1967 – 1984
Kasteeldreef 67, Egem (Pittem)

In de jaren 60 werden twee Belgische firma's bekend door de bouw van buggy's, hybride voertuigen ontstaan in de Verenigde Staten: VAN CLEE en APAL. De naam "VAN CLEE" is ontstaan door de samentrekking van de namen van twee vrienden die schoonbroers zouden worden: VAN de WALLE en CLERINCX. Ze werden in 1967 partners en ontwierpen de mal voor hun eerste buggy, die pas in 1969 gehomologeerd werd.

Gehandicapt door een duidelijk gebrek aan kapitaal slaagde de firma Van Clee er in de productie uit te breiden en te diversifiëren. In 1980 omvatte de productie drie modellen:
   - de BUGGY met de luchtgekoelde Volkswagenmechaniek van 1200, 1300, 1500, 1600 en 1700 cc.
   - de HIGHWAY met een naar voor klappend dak en een viercilinder "boxermotor" van 1679 cc.
   - de EMMET, een soort afgeleid model van de CITROËN MEHARI met een tweecilindermotor van 602 cc. Dit voertuig werd voornamelijk uitgevoerd naar Griekenland en Nederland waar het verkocht werd onder de naam MUNGO.

Deze modellen werden ook aangeboden als bouwpakket aan zeer aantrekkelijke prijzen met of zonder motor ( bouwpakket 1 tot 5 van 121.875 BEF tot 356.250 BEF met de FORD RS motor). Tegelijkertijd met deze productie maakte VAN CLEE voor SUZUKI hard-tops die verdeeld werden via het officiële netwerk van merk.

Maar de mode van de "Buggy" was kortstondig, bij de problemen met de homologatie van deze hybride voertuigen voegde zich de ontluikende markt van de steeds meer en meer gesofisticeerde 4 X 4's. VAN CLEE had in elk geval de verdienste om een gamma voertuigen met veel rijplezier aan te bieden aan een jong en weinig gefortuneerd cliënteel.

VAN DEN PLAS (V.D.P.)     1898 – 1935
N.V. Carrosserie VAN DEN PLAS
Sint Michielsstraat 32, Brussel

Minerva_Sport_1924
Minerva Sport 1924

De geschiedenis van VAN DEN PLAS, een Belgische carosserieontwerper met internationale faam, begon in 1880 wanneer Guillaume VAN DEN PLAS, een hoefsmid uit Brussel, de fabricage van assen voor voertuigen van een oom erft. In 1884 verhuisde hij zijn werkplaatsen naar Antwerpen. Zijn drie zonen Antoine, Henri en Willy sloten zich bij hun vader aan en samen werkten ze mee aan de ontwikkeling van de onderneming.

Henri VAN DEN PLAS nam in 1898 de leiding van het carrosseriebedrijf terwijl zijn twee broers filialen openden in Brussel. In 1913 produceerde het huis VAN DEN PLAS twee carrosserieën per dag, het grootste deel van de productie was bestemd voor chassis van MINERVA, METALLURGIQUE en IMPERIA.

Excelsior_1927
Excelsior 1927

Deze carrosserieën werden gekenmerkt door hun kwaliteit en luxueuse afwerking maar originaliteit ontbrak. Originaliteit werd toegevoegd door de stylist Alexis de SAKHNOFFSKI, die vanaf 1924 geraadpleegd werd door Antoine VAN DEN PLAS, broer van de oprichter. Vanaf 1924 tot 1935 werden buitengewoon mooie modellen op chassis van ROLLS-ROYCE, HISPANO-SUIZA, EXCELSIOR, MERCEDES-BENZ, PACKARD geleverd en niet te vergeten een verbazingwekkende "coupé de ville" MINERVA die gekenmerkt werd door de sportieve lijn van de spatborden, het vervangen van de treeplanken door twee kleine opstapjes langs elke kant, een merkwaardige tomaatrode kleur en het vergulden van alle uitwendige metalen delen. Met het verdwijnen van MINERVA eind 1934 – onderneming waarin VAN DEN PLAS geïnvesteerd had – stopte de Belgische carrosseriebouwer in 1935 na de bouw van een laatste Torpédo Roadster op een chassis van DUESENBERG.

VDP_1928.jpg
Coupé Cabriolet Dickey 1928
1ste prijs Concours d'Elégance in Bournemouth
1ste ereprijs Concours d'Elégance in Touquet

De reputatie van VAN DEN PLAS was wijdverbreid in het buitenland omdat de Belgische carrosseriebouwer filialen geopend had in de omliggende landen. Vooreerst in Engeland vanaf 1912 waar het filiaal in 1923 een volwaardige onderneming werd met als bedrijfsnaam "VANDEN PLAS ENGLAND Ltd" (de samenvoeging van de voorzetsels in VANDEN voelde meer Engels aan) alvorens in 1945 overgenomen te worden door AUSTIN. Vervolgens in Frankrijk in 1920 onder leiding van Willy VAN DEN PLAS, de jongste zoon die van 1910 tot 1919 voorzitter was van de Belgische werkgeversorganisatie voor carrosserie en aanverwante industrieën. Onder de merknaam "Willy VAN DEN PLAS et SALOMON & Cie" bootste dit filiaal eerst Belgische realisaties na om vanaf 1926 een eigen karakter aan zijn creaties te geven, wat hem erkenning bracht van zijn publiek dat hem in 1930 de "Grand Prix du Concours d'élégance de Paris" en in 1931 de "Coupe de la Carrosserie" en de "Grand Prix d'Honneur" toekende voor zijn exclusieve modellen op 8 cilinder DELAGE chassis. Op het Salon van Parijs presenteerde het filiaal in 1934 nog een FORD cabriolet gerealiseerd door Louis DUBOS, maar het Franse avontuur eindigde toen het moederbedrijf de Belgische productie stil legde.

Maar de verengelste naam " VANDEN PLAS" zou nog vele jaren overleven in Engeland met de AUSTIN PRINCESS R en vervolgens als onafhankelijk merk binnen de groep AUSTIN-MORRIS en B.M.C tot aan de definitieve sluiting van de fabriek in ABINGDON in september 1980. De Belgische onderneming ging in liquidatie in 1949 na verschillende financiële wisselvalligheden. VAN DEN PLAS was één der grote Belgische carrosseriebouwers in het begin van de XXste eeuw.

VANDEZANDE (DESANDE)     1980

De Belgische oprichter en ontwerper, Danny G. VANDEZANDE die in Nederland woonde, presenteerde op het Salon van Geneve in 1980 een zelf in retrostijl ontworpen wagen: de DESANDE.

De verwezenlijking werd toevertrouwd aan de Engelse firma "Grand Prix Metalcraft" die gespecialseerd was in de luchtvaart en in de constructie van "grand prix" wagens. De DESANDE wou de strijd aangaan met de CLENET en was bestemd voor de Franse en Amerikaanse markt. De wagen was opmerkelijk verzorgd met zijn lederen interieur, een dashbord in notenhout in de stijl van de jaren 30 en een stuurwiel waarop in het midden een gouden letter "D" prijkte.

De wagen werd aangedreven door een 5 liter FORD V8 motor maar een 5,8 liter CHEVROLET motor werd eveneens in de catalogus aangeboden. De DESANDE kostte toen 120.000 Zwitserse frank.

VAN HOOL     1947 tot heden
Bernard Van Hoolstraat 58, Koningshooikt

Zeer bescheiden zette Benard VAN HOOL in 1947 samen met zijn broer Jozef de eerste stappen in de carrosseriebouw met het bouwen van een autobus op een gerecupereerd chassis van een legervoertuig. Een groot avontuur begon en duizenden voertuigen zouden de werkplaatsen verlaten. In 1957 werkten er al 500 personen.

De grondslag van de industriële ontwikkeling van de onderneming steunde op drie pijlers:
   - de constructie van complete voertuigen,
   - de carrosseriebouw op chassis elders,
   - de constructie van trailers en tankwagens.
Bij zijn dood in maart 1974 liet Bernard VAN HOOL in het Kempisch dorp KONINGSHOOIKT een 36 hectaren groot industrieel complex na, waarvan 18 hectaren overdekt waren. Zijn acht zonen breidden dit complex verder uit en hebben een klantenkring verspreid over meer dan 70 landen. Eind 1984 hadden niet minder dan 40.000 voertuigen de fabriek verlaten en was het bedrijf VAN HOOL de grootste constructeur geworden van niet-merkgebonden bussen en autocars.

Het succes van het bedrijf is gebaseerd op een ver doorgedreven standaardisatie en het rekening houden met de specifieke wensen van de klanten. Deze twee ogenschijnlijk tegenstrijdige zaken werden met mekaar verzoend door gebruik te maken van een modulair constructiesysteem dat vele combinaties mogelijk maakt. Het grootse deel van de benodigde onderdelen werden ter plaatse gemaakt en zo was men minder afhankelijk van externe leveranciers.

De belangrijkste afdeling "bussen - autocars" produceerde in 2004 1.500 autobussen en de afdeling industriële voertuigen, ondergebracht in een overdekte ruimte van meer dan 4 hectaren, had in 2004 een productiecapaciteit van 20 voertuigen per dag. Met twee studiebureau's met meer dan 150 ingenieurs, tekenaars en andere specialisten en ongeveer 4.000 personen werkzaam in het bedrijf behoorde VAN HOOL in 2004 bij de belangrijke Belgische constructeurs. In 2007 lanceerde VAN HOOL een wereldprimeur: een hybride brandstofcelbus (waterstof-electrisch) met recuperatie van remenergie. In 2008 worden dieselelektrische hybride bussen ontwikkeld. In hetzelfde jaar worden 8 brandstofcelbussen verkocht in de Verenigde Staten en worden in België en Nederland repectievelijk 35 en 4 hybride bussen verkocht. Voor een gedetailleerde historie en foto's zie www.vanhool.be.

VAN LANGENDONCK     1901 – 1902
Compagnie Générale d'Automobiles
Brussel

De "Compagnie Générale d'Automobiles" bouwde in 1901-1902 enkele lichte auto's – systeem Van Langendonck – uitgerust met een DE DION 5 pk motor of een BUCHET 8 pk motor en achterwielaandrijving met een transmissieas. Deze auto's werden geleverd met een carrosserie met twee of vier zitplaatsen.

VAN WALLEGHEM et Cie     1902
Eendrachtsstraat 7, Brussel

Dit Brusselse bedrijf hield zich voornamelijk bezig met het onderhoud en herstelling van voertuigen en bouwde enkele lichte auto's met een DE DION motor van 6 pk en een drieversnellingsbak.

VERBIEST Ferdinand     1672

Moet de Belgische Jezuiet en missionaris Ferdinand VERBIEST, die in 1672 in China een door stoom aangedreven rudimentair voertuig uitvond, geciteerd worden bij de Belgische autobouwers?
Wij bevinden ons in de prehistorie van de automobiel. Al zien sommigen in de uitvinding van pater VERBIEST de voorloper van de in 1769 gebouwde "stoomwagen van CUGNOT", wij houden ons bij de geschriften van VERBIEST uit 1685 betreffende zijn uitvinding in zijn latijnse verhandeling "Astronomia Europea":

"Het is ongeveer drie jaar dat ik experimenten uitvoer met de aeolipile (kleine stoomketel), ik maakte een klein wagentje, twee voet lang, in het midden daarvan plaatste ik een bakje gevuld met gloeiende houtskool en daar bovenop een aeolipile. Op de vooras was een bronzen tandwiel gemonteerd waarvan de tanden aangrepen in de tanden van wielen die in verbinding stonden met een draagas met 4 wieken waarop de stoomstraal van de aeolipile gericht was. Een staaf verbonden met de achteras liet het wagentje toe om te draaien en een cirkel baan te beschrijven."

De autonomie van het toestel was nauwelijks 1 minuut .... maar kan men hier uit besluiten dat de automobiel geboren was? Wij zullen pater VERBIEST eerder klasseren bij de Belgische uitvinders, maar kunnen wij stilzwijgend voorbijgaan aan het allereerste begin van de stoommachine?

VESTERS & NEIRINCK      1926 – 1956
Schaarbeekse Haardstraat 105, Brussel

Deze Belgische carrosseriebouwer, waarvan de reputatie volgens de toenmalige publiciteit gebaseerd was op "de elegante lijnen en de vlekkeloze afwerking van de wagens", heeft ons zeer mooie realisaties op chassis van MINERVA, DELAGE en BENTLEY nagelaten. Zo blijft de in 1937 voorgestelde tweedeurs cabrio met vier zitplaatsen op BENTLEY chassis een kwaliteitsvolle en evenwichtige wagen temidden van zijn tijdgenoten.

Na de tweede wereldoorlog was VESTERS en NEIRINCK één van de zeldzame Belgische carrosseriebouwers die nog actief was. Maar het betrof eerder een commerciële conversie wanneer hij op het Salon van Brussel in 1955 zijn vakmanschap etaleerde bij het bouwen van aangepaste schuifdaken in plexiglas en plaatstaal voor ALFA ROMEO en FIAT.

VINCKE     1894 – 1904
Leopoldlaan 76, Mechelen

De firma VINCKE in Mechelen was sinds 1876 gespecialiseerd in het stofferen van treinwagons. Nicolas VINCKE kreeg al snel interesse in de autoconstructie en hij associeerde zich in eerste instantie met de Franse ingenieur Louis DELMER. Vanaf 1894 bouwden zij gemotoriseerde open koetsen. Ze beschikten over een achteraan geplaatste horizontale tweecilinder BENZ motor die gestart werd door het vliegwiel met de hand in beweging te zetten. De eerste modellen werden in 1895 tentoongesteld op het Salon van Parijs en aan de Zuidlaan in Brussel waar de derde "Rijwieltentoonstelling" gehouden werd. Een jaar nadien werd deze tentoonstelling onder invloed van de ontwikkeling van de auto omgedoopt tot "Rijwiel- en Automobielsalon".

Met een nieuwe naam "S.A. des Automobiles N. VINCKE" ging de Mechelse firma vanaf 1895 een VINCKE met vijf zitplaatsen inschrijven in de befaamde wedstrijd PARIJS-BORDEAUX-PARIJS, echter zonder succes. De productie ontwikkelde zich snel, vooral in 1888 en 1889 met de "VINCKE IDEAL" een auto met een vooraan geplaatste tweecilinder motor genre DAIMLER, een vierversnellingsbak met tandwielen en een naar achter hellende stuurkolom en aangeboden als break met zes zitplaatsen of als coupé, vervolgens met een vooraangeplaatste viercilinder met 15 pk en dubbele kettingaandrijving.

De VINCKE wagens hadden redelijk succes in het buitenland, ze werden in Frankrijk verkocht onder de merknaam
"VINCKE-ROCH-BRAULT" en in Engeland onder de merknaam "VINCKE-HALCROW", een model uitgerust met een tweecilinder ASTER motor met 9 pk. De productie van de auto's VINCKE stopte in 1904, het beroep op externe financiers om de firma "LA MALINOISE" op te richten bleek een mislukking te zijn.

De firma VINCKE ging verder met zijn oorspronkelijke activiteiten, het stofferen van treinwagons, tramstellen en boten. Wij onthouden van VINCKE dat hij de eerste Belgische constucteur was die auto's op de markt bracht en eveneens de eerste die deelnam aan een internationale automobielwedstrijd.

VIVINUS     1899 – 1912
Vooruitgangstraat 244, Schaarbeek
Destouvellesstraat 54/60, Brussel

De Franse ingenieur Alexis VIVINUS, geboren in Stenay in 1860, vestigde zich in België in 1888. Hij was al snel in de ban van de motorisatie en was in 1896 de eerste om een kleine stoommotor van 1 pk op punt te stellen die toepasbaar was op een fiets. De ontmoeting van Alexis VIVINUS met Graaf Jacques de LIEDEKERKE in 1899 was bepalend en zij richtten gezamelijk de "Société des Ateliers VIVINUS" op.

Vivinus 1900
Vivinus 1900

De eerste vanaf 1899 in serie gemaakte VIVINUS was een kleine tweezitter aangedreven door een vooraan geplaatste luchtgekoelde monocilinder. Deze kleine personenwagen met 3,5 pk en een topsnelheid van 25 km/u had meteen succes omwille van zijn hanteerbaarheid en zijn lage prijs. In 1900 werd een wagen met 7 pk, een topsnelheid van 56 km/u en lichtjes grotere afmetingen in productie gebracht. Het betrof een luchtgekoelde tweecilinder met twee dwars gemonteerde gekoppelde monocilinderblokken en een tweeversnellingsbak met riemaandrijving. Het is deze mooie 7 pk die in het museum te Leuze (Mahymobiles) te bewonderen is, die door Leopold II toentertijd cadeau werd gegeven aan barones de VAUGHAN.

De kwaliteit van zijn robuustheid en zuinigheid maakten de VIVINUS beroemd. Er werd met het buitenland onderhandeld over voor het bedrijf financieel interessante octrooien en zo werd VIVINUS verkocht in Engeland onder de merknaam "NEW ORLEANS", in Frankrijk onder de merknaam "PONEY AUTOMOBILE" en in Duitsland onder de merknaam "DAK". Vanaf 1901 begon VIVINUS aan zijn verdere ontwikkeling, de luchtkoeling werd opgegeven en vervangen door waterkoeling in combinatie met een DE DION motor en de riemoverbrenging werd vervangen door een versnellingsbak met tandwielen. De productie werd georiënteerd op gemiddelde cilinderinhouden (viercilinder met 15/18 pk met aandrijfas en zescilinders), de wagens waren nog steeds opmerkelijk door hun robustheid maar ze waren minder zuinig dan de vorige modellen.

In 1905 verliet hij zijn werkplaatsen in de Vooruitgangstraat om nieuwe, ruimere gebouwen te betrekken in de Destouvellesstraat in Brussel. VIVINUS negeerde de autowedstrijden niet en nam met enig succes deel aan de "Coupe de Liedekerke" in 1906, 1907 en 1909 en ook nog aan de Grote Autodag van Tervuren in oktober 1909 waar de piloot FISHER een 3,7 liter VIVINUS type L bestuurde. Maar VIVINUS interesseerde zich ook in andere vormen van motorisatie zoals de luchtvaart (luchtschepen en vliegtuigen) en de zeevaart, waar zijn motoren zeer werden gewaardeerd. Was hij het slachtoffer van een te grote verscheidenheid aan activiteiten? De situatie van de firma werd op dit punt zorgelijk en het bedrijf ging dan ook in liquidatie in 1911.

De productie van twee- en zescilinders werd vanaf 1907 gestaakt en toen VIVINUS stopte met alle activiteiten in 1912 bevatte het aanbod auto's nog drie modellen: viercilinders van 10/12 pk, 16/20 pk en 24/30pk. Het was de "Fabrique Automobile Belge" (FAB) die in 1912 de installaties in de Destouvellesstraat in Schaarbeek overnam terwijl Alexis VIVINUS na een korte vertegenwoordiging van het Franse merk "CLEMENT-BAYARD" in België door MINERVA in Antwerpen aangeworven werd. Hij hield zich met allerlei dingen bezig, van het op punt stellen van de beroemde 40 pk motor van het merk tot de kop van Minerva. Alexis VIVINUS was ongetwijfeld een talentvolle ingenieur die zijn stempel gezet heeft op het eerste decennium van de twintigste eeuw.

VOGT et DEMEUSE     1900 – 1930
Luik

Belgische carrossiebouwer uit de Luikse regio die in het eerste kwart van de twintigste eeuw mooie carrosserieën bouwde. Raoul DEMEUSE, vennoot van VOGT, nam in 1919 de leiding van de Luikse afdeling van de "Werkgeversorganisatie van de Carrosseriebouw en Aanverwante Industrieën" die toen meer dan 500 leden had.

De jaren 1919 tot 1929 waren cruciaal voor de Belgische autoindustrie maar de beurskrach van 1929 was er fataal voor. De esthetische en mechanische creativiteit moest plaats maken voor een autoindustrie die hoofdzakelijk gebaseerd was op de montage en assemblage van buitenlandse wagens in licentie.

V.S.M. (Victor VANDEN BREMPT)     1952

Wie herinnert zich nog Victor VANDEN BREMPT, een matrassenfabrikant die in 1952 zijn eigen renwagen, de V.S.M., bouwde? En toch namen niet minder dan 11 Belgische piloten deel aan de tweede Grote Prijs van Brussel (F3), georganiseerd op 11 mei 1952 in Ter Kamerenbos, en VANDEN BREMPT eindigde in de eindproef als tiende. De overwinning ging naar een COOPER met een gemiddelde van 122 km/u en de achtste plaats werd behaald door de belg HANLET met een zelf ontworpen renwagen, de TELNA.

Het was een tijdperk waarin enkele kleine ambachtelijke constructeurs kennis maakten met de autosport en hoopten er in door te breken .... zoals bij wijze van uitzondering een zekere Colin CHAPMAN deed en die op de grootste circuits van de wereld imponeerde met zijn LOTUS renwagens.